托车的江湖里，本田 CB400 SUPER FOUR 是一款绕不开的经典，从 1992 年登场到2022年落幕，它足足畅销30年。
接下来，让我们一起了解一下使这款摩托车成为经典的关键技术：HYPER VTEC。
起步：BIG-1 血统的 400 cc 版本
CB400 SUPER FOUR于1992年亮相，作为 CB1000 SUPER FOUR “BIG-1” 计划的 400cc 衍生车型，在外观上几乎与“大哥”一致。
90年代初各式街车百花齐放，CB400 SF凭借典型“本田式”的性能与做工迅速成为同级领军者。
一飞冲天：1999年引入 HYPER VTEC
真正让CB400 SF登上“绝对王者”宝座的，是1999年加入的HYPER VTEC。
该系统在6750rpm之前，每缸 4 气门中的进、排气各1只休止，只有两个气门工作可以提高空气流动速度，提高低转充气效率，带来充沛的扭矩。而在高转速下，4气门全开，爆发顺畅而强劲的峰值动力。
这一机构源自早期 CBR400F 的REV（通过摇臂切换气门），却进一步在小巧精密的结构中实现了直接通过凸轮驱动气门挺柱，对量产车而言极具创新意义。
不断进化的 VTEC 系列：
年款 代号 气门切换转速 备注
1999 HYPER VTEC 6750 rpm 初代版本
2002 SPEC II 6300 rpm 切换点下调
2003 SPEC III 仅6挡回到 6750 rpm 其余挡依旧 6300 rpm
在几乎只面向日本本土的 400 cc 街车市场，如此高端的气门机构成本高昂，也让 CB400 SF 与竞争对手之间的差距愈发明显，几乎形成“独霸”格局。
电子喷射时代：HYPER VTEC Revo
为符合排放法规，2007年款将化油器更换为电子燃油喷射（F.I.），HYPER VTEC 亦升级为Revo。其本质是“低转两阀、高转四阀，切换时机受转速 + 油门开度双重控制”的系统。
简单解释一下原理：进、排气对角各1气门的液压滑块，会在油门开度约 1/4～1/3时根据油压精准切换气门介入状态，以控制发动机进入“2阀”或“4阀”模式。
如果你的油门只是轻拧，ECU会延后切换（转速6750rpm）。狠拧油门则会提前（6300rpm左右）进4阀，给你更及时的爆发。